访深蓝科技副总裁北京东方威尼斯切割赵旭:自动驾驶仪行业的机遇大于“风险”

每日科学报(上海,记者吴梵)——随着科技的进步,在许多城市,公交车站已经可以实时向人们传递信息,显示相关车辆的到达时间,方便人们出行。

但是你有没有想过这样一个场景,有一天公共汽车上没有司机朝你走来,或者公共汽车可以自动行驶,而司机不用握方向盘。

事实上,这样的场景不是“遥不可及”,而是离我们越来越近。

在2019年世界人工智能会议展厅大门斜侧,有一辆由申兰科技(上海)有限公司(以下简称“申兰科技”)开发的自驾公交车,黑白相间,外形迷人,正面熊猫般。

应当指出,围绕“无人驾驶”这一主题,该行业的专家、学者和企业家在2019年世界人工智能大会上进行了热烈讨论。尽管这个行业非常热,无人驾驶的安全性、导航技术等问题也是真正实现无人驾驶商业化的障碍。

那么,人工智能++公共汽车突破了无人着陆的“障碍”了吗?对此,《科学技术委员会日报》记者与神兰科技副总裁赵旭进行了独家对话,他谈到了自己对人工智能+公共交通以及“车路协调”等技术难题的思考。

《公交“场景”科技板块日报》:神兰科技为什么选择在公交场景中投放无人驾驶技术?赵旭:我们从事公共汽车产品已经很长时间了。我们已经考虑市场和行业状况很久了。大约60%到70%的问题已经解决。剩下的30%到40%可能需要在未来的产品开发和销售过程中探索和解决。

首先,公共交通实际上具有很大的优势,即与其他公共交通工具相比,公共交通的环境适应性更好。例如,几周前上海台风期间,当地铁速度降低或停止时,公共交通仍在持续运行,地铁站甚至需要临时轮渡和连接。

此外,公共交通线路的部署相对较快。例如,地铁线路的建设可能以年度为单位,而公共交通线路的部署可能会缩短到几个月或几周。

其次,在政府或公共交通公司运营公共交通的过程中会出现一些棘手的问题。

我们大致分析了这三种类型的问题。

一个是能量。

熊猫巴士目前是一种新能源汽车,由纯电力驱动。申兰计划今年推出燃料电池公交车。

这是从能源的角度来解决公交运营问题。

第二是交通安全。

由于公交车是封闭式移动空,其安全性包括驾驶安全性,可通过自动驾驶技术或源自自动驾驶的先进驾驶辅助技术来提高驾驶安全性。此外,还有驾驶安全问题或乘坐安全问题,如盗窃、猥亵行为、吸烟和其他可能存在于公共汽车上的异常行为。这些安全问题也非常重要,需要小心处理和改进。

第三是增值服务。

我们了解到公共汽车有八年的运行寿命周期,这意味着它们需要每八年更新一次。购买成本不小。此外,公共汽车还有日常运营成本、维护成本等。

根据我们的统计,每个城市都在公共汽车上花了一大笔钱,这对市政府和公共汽车经营者来说是一个相对沉重的问题。

从另一个角度来看,公交车对市民的出行有很大的影响,乘坐舒适性也有很好的社会效益和经济价值。

我们知道,例如山东省的一个地级市,每年的公共汽车出行量为3600万辆,这只是一个三线四线城市的年出行量。

我们进行了统计,发现一些二三线城市的人每天乘坐公交车大约半个小时,有些人可能需要一个小时,即公共交通具有人群相对固定、时间相对固定的特点。

但现有的公交产品运营的时间价值还没有开发出来访深蓝科技副总裁北京东方威尼斯切割赵旭:自动驾驶仪行业的机遇大于“风险”。然而,现有公共交通产品的时间价值尚未开发。

从运营商的角度来看,这些是可能产生效益的机会点。

因此,我们认为,通过采用一些独特的人工智能产品和技术,注重能源、交通安全、增值服务和乘坐舒适性问题和痛点,选择合适的操作方法来匹配现场的公共交通特征应该能够产生更好的价值。

科学日报:熊猫巴士着陆了吗?赵旭:熊猫巴士以多种方式落地。

一方面,从技术角度来看,神兰的自动驾驶仪现在已经在天津和广州做了两条试验示范线,或者说试运行线。

天津的路线是2.9公里,广州的生物岛路线是7.8公里。

接下来,将在上海和长沙试运行一些相应的自动驾驶线路。

另一方面,熊猫智能巴士(Panda Intelligent Bus)是我们现有产能的产品状态,而自动驾驶技术只是“人工智能+”技术之一,它的目标是前述的能源、交通安全、增值服务和舒适度改善方面。

我们开发符合现行法律法规的车辆,并以先进驾驶辅助系统的产品状态输出我们积累的自动驾驶技术。

无人驾驶行业《科学技术委员会日报》机遇大于风险:国内路况和场景是否给自主驾驶的本土化带来一定困难?赵旭:许多社会问题,首先是经济问题;许多产品问题,首先是工业问题。

至于自动驾驶,我们首先考虑的不仅仅是场景问题,还有工业基础。

自动驾驶需要整个产业链的合作。如果我们去找外国供应商,我们将被“别人控制”,合作程度低,工业效益浅。一旦本地化,产业链的协调将相对简单,整个产业链的优势也将得到体现。

与其他类型的车辆相比,巴士的定位率已经很高。除了一些非常重要的核心芯片外,国产总线组件的国产化率已经超过90%。

回到现场问题。

今天上午召开会议的一位学术专家表示,自动驾驶首先必须在结构化道路上实现,这意味着道路要有明确的交通规则和责任界限、明显的车道线和其他人工标记、单一的环境和相对清晰的交通参与者界限。

公交场景是典型的结构化道路。

然而,在实际的实施过程中,国内的路况确实会给技术带来很大的挑战。

因为情况比国外复杂,不确定性也增加了许多倍。

但总的来说,机遇和优势大于风险。

科学日报:神兰科技目前正在逐步进入一个基于平台的企业。例如,在自动驾驶领域,申兰技术可以从哪些方面来开放源代码?赵旭:作为一个企业,是否开源将被考虑。

首先,开源是否能促进行业的进步;其次,企业的开源是否能惠及每个人;第三,作为一个商业企业,一个企业可能需要配合自己的商业需求,以开拓新的来源,它不能与我们自己的商业目标相冲突。

我们认为,越抽象的理论和方法技术,如框架、通用算法或一些数据集,它们的学术和技术价值就越大,开源的意义就越好。相反,相对特定的产品技术对于开源来说意义不大。

“技术的最大价值是解决问题”——“汽车与道路的合作”能否帮助国内无人驾驶行业“在弯道超车”?从企业的角度来看,你认为实施“车路协调”会存在哪些困难?赵旭:首先,交通系统实际上非常复杂,因为它不仅是车辆,而且公路机械和电力,以及民用基础设施等方面,覆盖面很广。

例如,从自动驾驶车辆的角度来看,“车辆-道路协调”为车辆提供了“上帝的视角”。通过路边十字路口的传感器,形成“鸟瞰视图”,帮助车辆跳过车辆或穿过墙壁和障碍物,感知交通参与者的环境和信息。这对我们的自动驾驶汽车很有帮助。我们感知的信息距离将会更长,固定感知的准确性高于移动感知。

目前,许多企业都是自驾汽车企业,或者研发自驾技术或者自驾系统的企业,这些企业主要是基于汽车的视角。

还有一些与汽车和道路合作的新企业,它们基于路试感知和沟通,以解决感知范围扩大的问题,并提供相应的技术和产品。

实施过程中不存在小的挑战。例如,“汽车-道路协调”可能需要在道路两侧间隔几百米安装设备,以一定的密度覆盖它。设备的成本、建造和调试以及整个系统的完善开发都将非常高。

此外,值得注意的是,在智能城市建设方面可能存在重复投资,在智能城市建设中,由车辆和道路协调的道路测试设备和云服务与当前的智能城市建设重叠。如果“智能道路”仅通过道路测试和云建设来实现,那么投资回报并不明显。

《科学日报》:你认为人工智能的高估值怎么样?赵旭:在我们简单的认知中,高估值可能不仅是一种资产,还可能包括对企业的公共市场或资本市场的预期。

人工智能技术,包括自动驾驶,实际上只是一种技术,它最大的价值是解决问题。

从这个角度来看,可能是在行业的快速发展时期,如早中期,人们对it有很高的期望,并期望以普遍的方式改变一个或多个行业。

当然,在评估和兑现或兑现满足市场需求的产品的过程中有许多困难。从学术研究的角度来看,我们应该尽最大努力避免“拿着锤子,什么都是钉子”。我们必须围绕实际需求解决实际问题,并选择不同的工具。

如果人工智能企业能够为一个好的应用场景开发技术和产品,并解决一个实际问题,它的价值应该相当大。

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